Groupe ADP croît toujours en sa privatisation

Lors de l’assemblée générale des actionnaires, lundi dernier, Augustin de Romanet a redit sa confiance dans la privatisation du groupe aéroportuaire, devenu l’an dernier le numéro un mondial de son secteur. Sans préjuger de l’issue politique de cette question, le groupe insiste autant sur la proximité à maintenir, voire amplifier, avec les collectivités locales franciliennes. Sans cacher ses atouts et faiblesses d’une entreprise dont la vente rapportera très gros à l’état.

l'entreprise devra mobiliser de fortes ressources financières pour afficher un bilan carbone zéro émission de CO2, sans compensation, en 2030. Crédit Christophe Ena/AP/SIPA

Groupe ADP, le leader mondial des aéroports avec 281,4 millions de passagers transportés l’an dernier ( + 7,6 %) et un chiffre d’affaires 2018 de 4,48 milliards d’euros, en hausse de 4,6 % à périmètre et changes constants sera privatisé. Son président, Augustin de Romanet, l’a répété devant ses actionnaires réunis en assemblée générale, lundi à Paris. Pour mettre toutes les chances de son côté, il mise sur une proximité forte et amplifiée avec les collectivités franciliennes, illustrée par la présence ce jour-là de Valérie Pécresse et de Christine Janodet, maire d’Orly.

Une réserve foncière

La vente de cette pépite (La marge nette de l’an dernier s’est élevée à 13,62 % des revenus grâce à un bénéfice net de 610 millions en progrès de 6,83 %) s’impose pour rester dans la compétition mondiale. D’abord parce que Groupe ADP doit investir près de six milliards d’ici 2025 pour garder son rang de numéro un européen de l’interconnexion internationale devant Francfort ou Schiphol-Amsterdam (qui détient 8 % de son capital via une participation croisée). Cet effort se double d’une expansion internationale qui vise les 450 millions de passagers transportés en 2025, dont cent cinquante en Ile-de-France.

De même, l’entreprise devra mobiliser de fortes ressources financières pour afficher un bilan carbone zéro émission de CO2, sans compensation, en 2030. La société, détenue à 50,6 % par l’Etat compte de nombreux atouts, en particulier à Roissy : une réserve foncière de 1,5 millions de mètres carrés sans avoir à étendre la surface de cette emprise, un potentiel de développement du trafic fort au contraire de celui de Schiphol proche de la saturation, des dépenses par passagers de 20,8 euros l’an dernier, très en-deçà des moyennes relevées dans d’autres grands aéroports, etc.

Des points durs à améliorer

Surtout, Groupe ADP doit gommer trois handicaps. D’abord des coûts supérieurs à ceux de ses voisins. Certes Roissy, Le Bourget ou Orly sont moins chers qu’Heathrow ou Francfort. Mais les factures adressées aux compagnies aériennes pour l’emploi des pistes ou la maintenance de leurs avions dépassent ce que proposent Schiphol, Madrid ou d’autres, très prisés des low costs. Qui justement pèsent déjà 10 % des revenus d’un groupe qui doit contenir ses charges et doper sa productivité. Et ce tout en améliorant significativement à vitesse grand V son accessibilité. Le réseau routier des abords des aéroports franciliens bénéficiera de 900 millions pour fluidifier sa circulation. En revanche, le projet ferroviaire CDG Express, qui mettra Roissy à un quart d’heure de Châtelet, est reporté au-delà de 2024… au mieux. Que dire enfin des délais de livraison des bagages et files d’attentes en douane qui font l’unanimité contre l’entreprise.

Reste la question de la propriété des 5278 hectares de Roissy-CDG, Orly et Le Bourget. Depuis la loi de 2005, Groupe ADP en est propriétaire, au nom de l’état, via une concession prolongée de cinquante a soixante-dix ans en cas de privatisation. Augustin de Romanet est formel : à l’issue de ce terme, l’Etat peut la résilier, moyennant l’indemnisation des actionnaires.

L’état ne compte pas se désengager complètement de Groupe ADP. Outre une participation symbolique dans son tour de table, il garde la main, via un droit de véto sur trois sujets majeurs : les éventuelles ventes futures de foncier autour des pistes et terminaux, le niveau des investissements et des redevances versées par les 136 compagnies aériennes, dont Air France.

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