Coronavirus : visibilité réduite pour l’industrie aéronautique

Très violemment touchées par l’arrêt du transport aérien, les industries de la construction aérienne s’attendent à une chute des commandes et une normalisation très longue. Malgré des valorisations très attractives, un retour vers le secteur semble prématuré. Explications.

Le secteur de l'aéronautique souffre de l'épidémie du covid-19. Crédit : iStock

Le pire est passé mais les effets de la pandémie perdureront. Après pas moins de deux mois de « grounding », les usines de construction aérienne entament une remontée en puissance tributaire de la reprise de vols commerciaux en chute de 82 % sur la période. L’IATA, qui représente 290 compagnies, estime de 160 à 253 milliards les recettes perdues.

Le secteur aérien en difficulté

Pour le cabinet Archery Strategy, le retour à une croissance du trafic de 6 % n’interviendra pas avant 2024. D’ici-là, l’industrie en surcapacités affronterait une baisse des commandes évaluée au mieux à -20 % par Alphavalue. La filière cauchemarde sur des faillites chez les 160 lessors ou loueurs, qui pèsent plus d’un « liner » à construire sur deux. Or, 80 % de leurs clients auraient demandé des gels ou décalages de loyers de six mois. Après Avolon, qui a renoncé à 75 Boeing B 737 Max et quatre Airbus A 330, les annulations de commandes pourraient s’envoler si de grandes flottes décrochaient, comme l’indienne Indigo et ses 259 avions. Et puis ces loueurs domiciliés dans des paradis fiscaux peuvent-ils réclamer des aides publiques ? 

Quant au plongeon historique du pétrole, il implique moins de de trafic aérien notamment vers les régions productrices et il fragilise le rebond du marché de l’hélicoptère, indispensable aux plates-formes off-shore. Idem pour le scenario du relais par les budgets militaires, variables d’ajustement des finances publiques. Même si leurs cours, tombés en vrille, incitent à l’achat, la prudence reste de mise.

Qu’en est-il d’Airbus ?

Mieux vaut les grandes capitalisations aux activités plus diversifiées que les mid-caps. Bien que l’aviation commerciale et les hélicoptères représentent plus des deux tiers de l’activité d’Airbus, qui redoute de devoir supprimer plus de 130 000 emplois, sa situation semble meilleure que celle de Boeing. L’européen se retrouve seul sur le segment des monocouloirs depuis l’interdiction de vols des B 737 Max. Outre que ses A 320 Néo correspondent davantage aux besoins des Lessors et compagnies pour des appareils moins gourmands, il peut aussi compter sur ses A 350 mieux configurés que les B 777 et B 787 de l’américain. Avec un cours autour de 55 euros, l’avionneur affiche un PE juste sous les 19, au-dessus de la moyenne parisienne (16), et un repli de près de 57 % depuis le début de l’année. On profitera de tout repli avec un objectif de cours de 78 euros.

Et pour les constructeurs motoristes ?

Safran, le deuxième motoriste mondial, se trouve dans une meilleure situation que Rolls-Royce, plus présent sur le B737 Max. Il peut compter, comme Dassault Aviation, sur le démarrage du SCAF, le remplaçant du Rafale, dont il pilote la motorisation. Mieux vaut cependant alléger la position.
La seconde valeur peut aussi espérer des commandes militaires étrangères, mais cette perspective sera longue à se concrétiser. D’où un PE (rapport cours sur bénéfices) bradé à 13, pour un cours autour de 708,50 euros. Mais la liquidité très faible du titre la vulnérabilise en ces temps de volatilité élevée.
Quant à Thalès, malgré une exposition de l’aéronautique limitée à 30 % de ses facturations, la pandémie a amputé son chiffre d’affaires trimestriel de près de 200 millions sur un total de 3,1 milliards. Le groupe peut compter sur la sécurité numérique et l’identification-tracking, deux marchés extrêmement porteurs. Ce qui explique le repli limité du titre depuis le 1er janvier : – 28 % à 66 euros.
Michelin peut espérer la transition vers des pneus ‘Radiall’, mais l’aviation demeure noyée dans les ventes du pneumaticien partenaire historique d’une industrie automobile bien plus déprimée : profiter de tout repli sous les 80 euros. Reste quelques fournisseurs comme Latécoère et Figeac Aerospace qui ne travaillent que pour l’aviation dans les fuselages et leur câblage pour le premier, et comme fournisseur d’éléments mécaniques pour le suivant. L’heure du retour sur leurs titres n’a pas encore sonné.

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