Voiture électrique: les modèles rentables… et les autres

Alors que les incitations à rouler en voiture électrique sont de plus en plus prégnantes, nous avons voulu savoir si cette option était vraiment pertinente. Prix d’achat, autonomie, entretien… Voici notre verdict, assorti de deux tests réalisés en conditions réelles.

Quand il m’arrive de devoir conduire une voiture thermique, j’ai l’impression de devenir l’homme de Cro-Magnon, s’exclame Dominique, propriétaire d’une Tesla, qui a fait le choix d’une voiture électrique très haut de gamme depuis maintenant plus d’un an. Odeur, bruit, je ne le supporte plus, mon corps tout entier fait un rejet. » Comme lui, tous les convertis en sont convaincus : l’électrique, y’a pas mieux !

Au premier rang des arguments : l’agrément et le confort de conduite. Les moteurs électriques sont plus vifs, grâce à un couple plus efficace que pour une voiture classique de même puissance, fonctionnent sans à-coups et, surtout, en silence. Les économies réalisées en carburant et en entretien et, enfin, la conviction de moins polluer complètent ce tableau a priori idyllique. Force est de reconnaître pourtant que ce type de motorisation demeure encore un marché de niche.

Il peine à s’imposer en France, ce qui n’empêche pas les politiques de faire le forcing pour pousser les particuliers à franchir le pas. L’an dernier, Nicolas Hulot, le ministre de la Transition écologique et solidaire, s’est fait remarquer avec une annonce choc : les voitures essence et Diesel cesseront d’être commercialisées dans l’Hexagone d’ici à 2040.

La maire de Paris, Anne Hidalgo, se montre, elle, plus pressée : elle veut éradiquer le Diesel de la capitale d’ici à 2024 et l’essence à l’horizon 2030. Le mouvement est loin d’être franco-français. La Grande-Bretagne, par exemple, fixe cette échéance à 2040, les Pays-Bas l’envisagent pour 2035. En Norvège, le Parlement a déjà acté l’interdiction de vente des véhicules 100 % thermiques à partir de 2025.

Il n’y a guère qu’en Allemagne où aucune date n’est encore arrêtée. Les constructeurs, en tout cas, se mettent en ordre de bataille : dès 2019, toutes les Volvo, par exemple, seront électriques et Peugeot a fait savoir récemment, à l’occasion de la présentation de ses résultats, qu’il proposerait d’ici à 2025 une version électrique sur l’ensemble de sa gamme de véhicules. Face à toutes ces incitations pressantes, une question s’impose : avez-vous réellement intérêt à basculer vers une voiture électrique ?

L’acquisition d’une voiture électrique n’est pas rentable

Premier critère à examiner : la rentabilité. L’achat d’un véhicule électrique neuf est fortement subventionné par les pouvoirs publics. En l’état actuel, ces financements apparaissent bien plus comme un soutien à la filière que comme un réel avantage pour les automobilistes. Pour rappel, le bonus écologique est de 6 000 euros, auxquels il faut ajouter la prime à la conversion de 2 500 euros en cas de mise au rebut d’un véhicule essence antérieur à 1997 ou d’un Diesel antérieur à 2001. Localement, la plupart des Régions ont également instauré l’exonération partielle, voire totale, de la taxe sur les certificats d’immatriculation.

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Malgré ces aides, faire l’acquisition d’une voiture électrique n’est pas rentable. Sauf pour les berlines très luxueuses ! C’est ce que montrent nos comparatifs. Nous avons calculé, pour six modèles représentatifs de l’offre actuelle en électrique sur le marché français, le temps nécessaire pour amortir le surcoût à l’achat de ces véhicules en fonction des kilomètres parcourus. Verdict : la Model S de Tesla est la seule à être compétitive. Elle est amortie dès l’achat si on la compare à des rivales équivalentes en termes de puissance et de standing : l’Audi S6 Quattro S-Tronic, mais nous aurions pu prendre également la Porsche Panamera 4S, respectivement « malussées » à 10 500 et 10 290 euros. Mais qui peut débourser le ticket d’entrée demandé pour un tel modèle (plus de 100 000 euros) ?

Pour le commun des mortels, l’électrique n’est pas avantageux. Prenons la Renault Zoé, numéro un des ventes de véhicules électriques en France comme en Europe. C’est bien simple, avec ses batteries en location, elle se révèle, dans notre comparatif, impossible à rentabiliser par rapport à une Clio essence Zen Tce 90. Il en est ainsi quelle que soit la version comparée.

Et si les batteries sont achetées, ce qui renchérit son prix de 8 900 euros, il faut compter encore plus de treize ans, avec un kilométrage annuel conséquent pour ce modèle (15 000 km), pour rentrer dans ses frais par rapport à une Clio essence. Face à la version Diesel, la Zoé électrique ne sera amortie qu’au-delà de dix-neuf ans ! Même pour celle qui paraît s’en sortir le mieux dans notre tableau, c’est-à-dire l’e-Golf, il faut quand même plus de six ans, en roulant beaucoup, pour rentabiliser le surcoût supporté par rapport à une Golf essence.

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Au vu de ce constat, il peut être tentant d’acheter un véhicule électrique d’occasion pour essayer de réduire, voire d’annuler, le temps d’amortissement. C’est désormais possible, les constructeurs ayant investi le créneau récemment. Renault a ainsi lancé l’année dernière un site dédié pour écouler les Zoé de fin de leasing.

La marque au losange y commercialise des Zoé Life, âgées de cinq ans et affichant quelque 30 000 kilomètres, à moins de 7 500 euros. Soit plus de 50 % d’économie par rapport à la version neuve. Problème : ces modèles de première génération sont aujourd’hui potentiellement dépassés, tant les progrès technologiques sont incessants, notamment en termes d’autonomie. Résultat : la dépréciation risque d’être très rapide… et donc d’annuler l’intérêt financier.

Difficiles à rentabiliser, les voitures électriques sont-elles mieux loties en ce qui concerne l’autonomie ? En théorie, d’après les mesures constructeurs, celle-ci varie de 150 km, pour la Citroën C-Zéro ou la Peugeot iOn, à 632 km pour la Tesla Model S, en passant par 300 km pour l’e-Golf ou encore 378 km pour la nouvelle Nissan Leaf, dont une prochaine version doit même grimper à 550 km. Ces chiffres doivent être pris avec précaution puisqu’ils proviennent de tests qui ne sont pas effectués en conditions réelles.

En novembre dernier, le magazine Que Choisir s’était attaqué à ces allégations et les relevés effectués par l’association montraient qu’en usage réel, les valeurs n’atteignaient pas 60 % de ce qui était annoncé. La Zoé de Renault ne dépassait pas 232 km, contre 403 km claironnés par le constructeur. Nos propres mesures sont tout de même plus nuancées. En fait, tout dépend des trajets à effectuer (sur voies rapides ou non) et de la façon de conduire.

Des dispositifs de recharge en sous-capacité

Examinons ensuite le coût de recharge. Cette contrainte propre à l’électrique impose d’abord de réapprendre à utiliser sa voiture. Il faut sans cesse se poser des questions. Où se brancher ? Quand ? Et, surtout, quelle option privilégier : la nuit sur une prise standard à domicile ou le jour sur une borne rapide ? Pour pouvoir recharger à domicile, le coût de l’installation est généralement subventionné à hauteur de 50 % et il varie (sans compter cette ristourne) de 1 000 à 5 000 euros selon le type de chargeur, la voiture et le lieu de l’installation (parking individuel ou collectif, dans un immeuble ou une maison).

Parmi les différents appareils disponibles, la Wallbox permet de recharger plus vite, l’intensité du courant délivré étant plus forte que via une simple prise standard (16 A contre 8 à 10 A). Pour les recharges avec prise standard, il est possible de profiter de l’offre Elec’Car d’Engie qui permet une économie de 50 % sur le prix du kWh pendant les heures creuses. Sans compter les promotions de certains constructeurs, comme BMW qui offre actuellement six mois d’abonnement sur ce type de contrat.

A l’avenir, cependant, l’accès à ces dispositifs de recharge risque de poser des problèmes. En ville, par exemple, les colonnes EDF des immeubles sont sous-dimensionnées pour alimenter des dizaines, voire des centaines de véhicules. En général, seuls deux ou trois, c’est-à-dire les premiers servis, peuvent être raccordés. Quoi qu’il en soit, le prix de la recharge complète reviendra toujours moins cher qu’un plein dans une station-service. Il arrive même que cela ne coûte rien du tout sur certaines bornes publiques — nous en avons fait l’expérience avec la Tesla dans la Nièvre – ou avec celles mises à disposition par certaines enseignes, comme Ikea ou encore Lidl.

Des économies substantielles sur l’entretien

De plus, il n’est pas rare que les constructeurs mettent des points de recharge à disposition de leurs clients. Pour identifier toutes les bornes à proximité, leur emplacement exact, leurs caractéristiques et leur éventuelle gratuité, la carte de Chargemap, téléchargeable sur smartphone et accessible sur simple inscription, est un outil indispensable.

Pas besoin de prendre le Pass à 19,90 euros, lequel peut toutefois se révéler bien pratique pour, par exemple, gérer toutes ses recharges sur cette seule application. Attention, il faut quand même, le plus souvent, être équipé d’un smartphone et pas seulement d’une carte bleue pour pouvoir payer à ces bornes. Méfiance aussi vis-à-vis du réseau public qui ne rime pas forcément avec gratuité ou tarifs abordables. Le réseau parisien, avec les stations Belib, par exemple, fait partie des plus coûteux. Le « plein » d’une Zoé R90 (en 1 h 40 en théorie) y revient de 13 à 16 euros.

Qu’en est-il de l’entretien ? Logiquement, il est moins élevé que pour une thermique. En effet, il n’y a pas de vidange à effectuer sur une électrique, par exemple, ou encore de bougies à remplacer. On estime qu’en général, durant les premières années, le coût de l’entretien entre une électrique et une thermique va du simple au double.

Une économie substantielle alors que la maintenance est justement un poste de dépenses lourd dans le budget d’un automobiliste. Dans son dernier rapport, l’Automobile Club Association évalue ainsi, pour 2017, l’entretien annuel d’une Peugeot 308 Diesel à 1 712 euros, en hausse de 3,8 % sur un an. Mauvaise surprise : cet avantage ne permet pas pour autant de compenser significativement le surcoût à l’achat.

En reprenant nos simulations, pour 10 000 kilomètres parcourus par an et en intégrant l’économie réalisée sur l’entretien, on peut estimer qu’il faudra encore plus de sept ans – au lieu de neuf – à l’e-Golf, par exemple, pour devenir plus intéressante que l’essence. Et inutile d’espérer une « carotte » sur les assurances : nos simulations montrent que, chez la plupart des assureurs, les primes ne sont pas moins onéreuses pour une voiture électrique que pour son équivalente thermique. Quel que soit le modèle, plus une voiture est chère à l’achat, plus la cotisation sera élevée. Au mieux, en tous risques, il faut compter 333 euros pour une Zoé, contre 291 euros pour une Clio essence.

L’image écologique surfaite de la voiture électrique

Reste un dernier point à considérer, le respect de l’environnement. Un argument auquel un grand nombre d’automobilistes sont aujourd’hui sensibles. Les véhicules électriques sont censés être écologiquement plus propres. C’est vrai pour l’émission de polluants : contrairement aux Diesel ou aux « essence », précise l’Agence de développement et de maîtrise de l’énergie (Ademe), ils ne dégagent pas de composés organiques volatils (COV) ou d’oxyde d’azote (NOx), responsables de la dégradation de la couche d’ozone. En revanche, des particules fines sont bien produites ainsi que du CO2.

Pour les particules fines, c’est l’abrasion des pneus et des freins notamment qui est en cause ; pour le CO2, l’émission a lieu non pas quand le moteur tourne mais, indirectement, pour l’alimentation des batteries et lors de la construction du véhicule, plus énergivore que le thermique. Sur l’ensemble de son cycle de vie, la consommation énergétique d’un véhicule électrique est globalement proche de celle d’un Diesel, pointe un rapport de l’Ademe de 2016. Il existe, en outre, une face cachée de la production des véhicules électriques liée à l’extraction – très polluante – des métaux lourds (cobalt, lithium, graphite…) dont les batteries sont truffées. De quoi écorner quelque peu l’image vertueuse tant vantée…

En conclusion, le fait d’opter pour une voiture électrique n’est, pour l’heure, pas forcément un bon calcul économique. Seule une minorité — celle qui peut s’offrir un véhicule haut de gamme — y trouvera réellement son intérêt. Pour les autres, il faut attendre que les prix se démocratisent et que les problèmes liés à la recharge soient réglés. Mais, compte tenu des enjeux environnementaux, l’électrique est-il vraiment une alternative durable et, surtout, souhaitable ?

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