Automobile: où va l’argent des péages ?

Si vous prenez l’autoroute cet été, l’addition aux péages sera encore plus lourde que l’année dernière. Les tarifs ont bondi sur les principales portions. Une ponction qui fait débat, car les sociétés privées tirent un profi t exorbitant de leurs concessions. Et semblent faire la loi au détriment des usagers. Enquête

Une renationalisation paraît toutefois peu probable vu son coût lié à la rupture anticipée des contrats et l’activisme des SCA pour prolonger coûte que coûte la durée des concessions. Crédit: iStock.

Ah, qu’elles sont belles nos autoroutes ! Tout le monde s’accorde là-dessus, surtout si on les compare aux autres réseaux routiers hexagonaux qui, eux, n’ont cessé de se dégrader ces dernières années.

Toutefois, si un sentiment prédomine chez les usagers, c’est bien celui d’être pris pour des « vaches à lait » aux péages. Selon l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (Asfa), la vitrine interprofessionnelle du secteur, rien qu’en 2018, ce sont plus de 10 milliards d’euros qui ont été encaissés aux barrières.

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Une somme phénoménale qui, à plus de 90 %, est allée remplir les caisses des sept sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) dites historiques : ASF, Cofiroute et Escota, filiales du groupe Vinci ; APRR et Area, contrôlées par Eiffage et le fonds australien Macquarie ; Sanef et SAPN, propriétés de l’espagnol Abertis.

Toutes, exceptée Cofiroute détenue depuis l’origine par des fonds privés, ont été privatisées en 2006 et exploitent, à elles seules, la quasi-totalité du réseau autoroutier français. Que font-elles de cette manne financière ?

Selon l’Asfa, l’ensemble des concessionnaires (dix-neuf au total) consacrent « d’importants moyens à la maintenance et à l’entretien de leurs réseaux » et « contribuent largement aux recettes fiscales de l’Etat ».

En 2018, sur 10 euros de péage, explique ainsi l’Asfa, 40 % ont alimenté les caisses publiques via des impôts et taxes (y compris la TVA de 20 % payée par les usagers), 36 % ont servi à l’exploitation et à la construction du réseau et 24 % ont été affectés « au remboursement de la dette et des investisseurs ». Contrairement à ce qui était publié jusqu’ici, impossible de savoir exactement quelle est la part des résultats nets.

Moins de la moitié des sommes réinvesties dans le réseau

Nous avons donc décidé de nous plonger dans les comptes des sept grandes SCA historiques citées plus haut. Selon nos calculs (voir infographie), leurs bénéfices représentent 26 % des recettes, l’exploitation et les investissements, 32,5 %, et la part fiscale, 41,5 %, en incluant la TVA.

Cette dernière est réglée par les usagers, les sociétés d’autoroute se contentant de jouer les collecteurs au nom de l’Etat. En ne la prenant pas en compte, la part de l’imposition qui pèse réellement sur les SCA historiques tombe à 30 % et le résultat net grimpe à 31 %. Autant dire que le business des autoroutes se révèle particulièrement rentable.

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Pour l’analyste financier Philippe Foulquier, professeur à l’Edhec Value Creation, il existe même « peu de secteurs qui génèrent des marges opérationnelles aussi élevées ». Parmi ceux qui s’en réjouissent au premier chef, les actionnaires ont de quoi se frotter les mains. En 2018, ils se sont partagé un pactole de 2,8 milliards d’euros, soit plus du double des investissements effectués par les SCA historiques (1,3 milliard d’euros).

Pour assumer une telle générosité, ces dernières ont même dû piocher plus de 600 millions d’euros dans leurs réserves, car, une fois toutes les dépenses acquittées (charges, investissements, fiscalité…), ce qui restait – plus de 2,2 milliards d’euros – n’était apparemment pas suffisant pour contenter l’appétit des investisseurs… Ce niveau de dividendes fluctue selon les années. Parfois à la baisse comme en 2017 (1,7 milliard d’euros), parfois à la hausse comme en 2016, avec près de 3,5 milliards d’euros. Soit presque 40 % des recettes octroyées aux actionnaires !

Au moment de la privatisation, en 2006, les prévisions avaient établi que, sur la durée totale des concessions, les dividendes reversés s’élèveraient en tout et pour tout à 40 milliards d’euros. Or, d’après Jean-Paul Chanteguet, auteur à la fin de 2014 d’un rapport parlementaire qui préconisait la renationalisation des concessions, ce sont 20 milliards de plus qui seront, au bout du compte (entre 2031 et 2036), empochés par les actionnaires. Selon l’ancien député, « de 2005 à 2017, 26 milliards ont déjà été versés. Et au rythme actuel, à la fin des concessions, les dividendes représenteront près de 60 milliards d’euros. Un montant énorme, surtout comparé aux 15 milliards d’euros d’investissement de départ versés par les SCA ».

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Autrement dit, ce que l’Etat a engrangé en cédant ses parts en 2006. En l’occurrence, ce sont même 19 milliards d’euros qu’il a encaissés en comptant ce qu’il a perçu des précédentes ouvertures de capital en 2002, 2004 puis 2005, et sans compter les 30 milliards d’euros de dette qu’il a pu transférer. Une très mauvaise affaire cependant. Car, dès le départ, il est apparu que le prix de ses participations a été sous-évalué.

Selon une étude de l’Edhec de 2006, cosignée Noël Amenc et Philippe Foulquier, les Autoroutes du Sud de la France (ASF) auraient dû être vendues significativement plus cher à Vinci. Leur analyse montrait que la valeur acceptable pour une action ASF aurait dû être de 64 euros, soit 28 % de plus que le prix proposé par l’industriel, seul candidat en lice. Et les auteurs de pointer : « en fondant sa recherche d’acquéreur sur une logique financière qui n’est pas la sienne, l’Etat a subi une perte d’opportunité financière de plus de 73 % du prix obtenu pour les titres ASF ». En extrapolant à l’ensemble des cessions, les auteurs avaient estimé le manque à gagner total pour les pouvoirs publics à 10 milliards d’euros.

Une rente qui échappe en grande partie à l’Etat

Mais, au-delà du prix, comme le rappelle aujourd’hui Philippe Foulquier, « c’est surtout la décision de vendre ces sociétés que nous avons critiquée, alors que les investissements pour construire les autoroutes étaient déjà réalisés et qu’il n’y avait plus qu’à profiter de la rente ».

Même son de cloche de la part de Jean-Paul Chanteguet : « Les 15 milliards d’euros obtenus sont une goutte d’eau par rapport au puits sans fond de la dette étatique, qui en est à plus de 2 000 milliards d’euros. Si l’Etat n’avait pas vendu ces sociétés pour, soi-disant, se désendetter, il pourrait mobiliser des moyens financiers importants pour financer des transports alternatifs et, surtout, pour modérer la hausse des péages. » Ce ne sont pas les usagers qui diront le contraire !

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Il faut savoir qu’en théorie, les SCA ont le droit d’appliquer une hausse annuelle minimale de 70 % de l’inflation (hors prix du tabac). Pour 2019, cela correspond à 1,36 %. Pourtant, les prix aux péages ont, en moyenne, grimpé de 1,86 % lors de la revalorisation annuelle du 1er février dernier, avec même une pointe à plus de 2 % pour le réseau rhônalpin d’Area. En 2018, même constat : alors que la hausse liée à l’inflation représentait 0,72 %, la progression moyenne a été nettement supérieure (1,55 %). Et la démonstration peut se poursuivre indéfiniment, année après année.

Alors pourquoi l’Administration, qui doit vérifier la légitimité de ces hausses, les valide-t-elle la plupart du temps sans broncher ? Tout simplement parce que Vinci et consorts peuvent en toute légalité répercuter d’autres éléments pour grossir l’addition aux péages. A l’inflation, s’ajoutent cette année, par exemple, 0,30 % pour des investissements réclamés par l’Etat hors contrats et 0,20 % pour compenser le gel des tarifs décrété par le précédent Gouvernement en 2015.

Annoncé sans concertation par la ministre de l’Environnement de l’époque, Ségolène Royal, il s’est transformé en un véritable cadeau empoisonné pour les usagers. Car, pour rattraper la hausse qui aurait dû s’appliquer cette année-là – et dédommager en plus le préjudice allégué par les SCA historiques, les seules concernées par le gel – , les conducteurs vont subir des majorations jusqu’en 2022. Coût total ? 500 millions d’euros supplémentaires à sortir de la poche, selon l’évaluation de l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur. Attention, pour autant, cette hausse de 1,36 % ne représente que l’augmentation globale moyenne en 2019.

Les hausses sont nettement plus fortes que l’inflation

La poussée peut être bien plus corsée sur nombre de tronçons. Par exemple, en région parisienne, le tunnel de l’A86 est de plus en plus cher, notamment en semaine aux heures de pointe (+ 5,60 % par rapport à 2018). Le ticket pour se rendre de Reims à Lyon (44 euros) a, lui, pris 1,90 euro en un an, soit + 4,3 %. Dans le détail, les prix ont nettement renchéri sur plusieurs trajets : + 3,85 % pour Angers-La-Roche-Sur-Yon (10,80 euros) ; + 3,80 % pour Brive-la-Gaillarde-Montauban (13,60 euros) ; + 2,70 % pour Montpellier-Valence (18,80 euros), etc.

Et ce ne sont pas les seules sociétés privées qui s’en sont donné à coeur joie. C’est le cas également de deux SCA historiques majoritairement détenues par l’Etat : Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) et la Société Française du Tunnel Routier du Fréjus (SFTRF). L’aller-retour sous ces ouvrages s’est ainsi alourdi de plus de 1,50 euro (soit plus de 2,7 % de hausse). En douze ans, le prix au kilomètre, tous réseaux confondus, a gonflé de plus de 30 % (voir graphique page précédente), passant de 8 centimes à près de 11 centimes.

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Sur quatre ans, alors que l’inflation a été très modérée (3,5 %), 78 % des principaux tronçons ont vu leurs tarifs grimper nettement plus vite. Certains bonds sont spectaculaires , avec des progressions à deux chiffres comme sur le tronçon Rueil-Malmaison-Vélizy de l’A86 (jusqu’à + 18,46 %), sur l’axe Valence- Grenoble (+ 14,61 %) ou sur celui de Lyon-Grenoble (+ 11,54 %) pour n’en citer que quelques-uns.

Selon un rapport de l’Autorité de la concurrence publié en 2014, la forte augmentation du chiffre d’affaires des SCA historiques découle d’ailleurs non pas de l’augmentation du trafic ni des mises en service de nouvelles sections – depuis 2006, la longueur de leur réseau ne s’est étendue que de 3 % –, mais bien « essentiellement de l’augmentation du tarif des péages ». C’est dire combien le strict contrôle des hausses imposées aux usagers est important. Il est de la responsabilité du ministère des Transports. Est-il toujours bien fait ?

Des travaux payés deux fois par l’usager

A la lecture du récent référé de la Cour des comptes, rendu public en avril dernier, et de certains avis de l’Arafer, il y a de quoi douter. Par trois fois, en moins de dix ans, l’Etat a accepté l’octroi de compensations aux SCA, c’est-à-dire des hausses supplémentaires de tarif ou un rallongement de la durée des concessions ou les deux à la fois, en contrepartie de la réalisation de travaux théoriquement non prévus dans leurs contrats initiaux.

Après le « paquet vert » à objectif environnemental de 2010 d’environ un milliard d’euros, ont suivi, en 2015, le plan de relance autoroutier (PRA) de plus de trois milliards d’euros et, en 2018, le plan d’investissement autoroutier (PIA) de quelque 700 millions d’euros. Or, constate le premier président de la Cour des comptes, Didier Migaud, ces trois plans contenaient des opérations qui étaient déjà inscrites dans le cahier des charges de départ des sociétés autoroutières.

En clair, ces travaux n’auraient jamais dû être de nouveau compensés. Le niveau même de la compensation apparaît contestable, avec des montants disproportionnés par rapport aux risques réels supportés par les concessionnaires. Il suffit de « mettre en regard les 3,2 milliards d’euros de travaux prévus par le PRA, par exemple, avec la quinzaine de milliards d’euros de recettes supplémentaires que rapportera aux SCA l’allongement de leurs concessions » pour réaliser « le risque de surcompensation », dénonce Didier Migaud.

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Voilà pourquoi les Sages de la rue Cambon enjoignent à l’Etat de mettre au point un « dispositif de modération des péages, de réduction de la durée des concessions ou d’une combinaison des deux » dans le cas où les résultats des sociétés « excèdent les prévisions initiales ». Dans sa réponse, le ministère des Transports s’est contenté de botter en touche.

Des concessions dont la durée semble infinie

Reste la question du rallongement ad vitam aeternam des concessions. Si l’on se fie au calendrier fixé à l’origine, tous les contrats auraient dû être échus en 2015 au plus tard. Or, les durées ont été plus que doublées. Au mieux, la Sanef, par exemple, remettra les clés de sa concession en 2031, ASF et Area en 2036 (voir tableau ci-contre). Pour l’Etat, deux options pour enrayer cette fuite en avant : soit il reprend de plein droit la main sur les concessions au dénouement des contrats.

Pas de conséquence financière alors. Soit il renationalise avant terme. Il serait alors contraint de reprendre la dette des SCA historiques. De quoi faire réfléchir, car leur endettement net – qui permet de financer les travaux qu’elles engagent, mais aussi, en partie, les dividendes versés aux actionnaires – s’élève à 29,5 milliards d’euros (données Arafer de 2017). Un niveau qu’elles n’ont d’ailleurs jamais cherché à réduire, car leur maison mère peut en profiter pour diminuer son résultat fiscal.

Une renationalisation paraît toutefois peu probable vu son coût lié à la rupture anticipée des contrats (de 45 à 50 milliards d’euros selon le Gouvernement) et l’activisme des SCA pour prolonger coûte que coûte la durée des concessions. Leur dernière trouvaille ?  Proposer aux pouvoirs publics de reprendre des tronçons non encore cédés (essentiellement des autoroutes publiques aux abords des grandes villes, soit 600 km de voies) que l’Etat peine à entretenir. Sollicitée, Elisabeth Borne, la ministre des Transports, affirme que cette option n’est pas envisageable.

Quoi qu’il en soit, on imagine mal, à l’heure actuelle, l’Etat récupérer les concessions. Il pourrait bien les remettre en jeu à nouveau. Pour les usagers, l’espoir d’arrêter de trinquer aux péages n’est pas pour demain !

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